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Impresiones de un capitán
¿Para quién cuidamos los recursos?
Artículo publicado en la revista
Comunidad Pesquera nº 9 - Julio 2003
 Jorge Frías, secretario gremial de la Asociación Argentina de Capitanes y Patrones de Pesca, nos recibe una tarde de otoño en su casa, cerca del puerto de Mar del Plata. Están su mujer y los chicos, hay mate y facturas. Jorge Frías, un patrón de pesca que navega desde los 16 años, se muestra satisfecho íntimamente con la oportunidad que le ha dado la vida de representar gremialmente a sus pares. Una satisfacción que, no obstante, no le impide soñar con seguir estudiando y perfeccionándose.
Mientras tanto, desde hace ocho meses, forma parte de la nueva y muy activa comisión directiva de la Asociación de Capitanes, Pilotos y Patrones de Pesca, que se fundó en marzo de 1983 en Mar del Plata y creció con la democracia hasta tener un padrón de 1.300 afiliados y subsedes en Puerto Madryn, Comodoro Rivadavia y Buenos Aires.
En cada ocasión que puede, Frías defiende a los capitanes de todas las acusaciones. Siente que siempre se los culpabiliza por el crítico estado de los recursos. Al analizar el fenómeno se le ocurre una analogía:
“Sucede algo parecido a la Obediencia Debida. Si estoy en una empresa que tiene dos barcos de similitud en captura y equipamiento y tardo menos que mi compañero en lograr los objetivos soy, sin duda, el mejor capitán. Entonces presionan al otro. En las malas rachas hay quienes tienen actitudes honestas y quienes no. ¿Al empresario cuál trabajador le sirve? El honesto tarda más, da pérdidas. Existieron casos de compañías que han tomado represalias contra capitanes que no aceptaron entrar en zonas de veda. Estás entre la espada y la pared: o corrés el riesgo de afrontar un castigo posible por parte de las autoridades o ponés a tu familia a merced de necesidades porque quedás desocupado”.
“Habría que preguntarse qué sanciones le corresponderían a los empresarios e incluso a aquellos dirigentes que lejos de defender a sus representados se sumaron a esta campaña de responsabilizar a la figura del Capitán, alejándola de lo que realmente representa incluso en desmedro de una Ley, la Ley 20.094, donde se encuadran sus responsabilidades, obligaciones y derechos. El capitán resulta ser un delegado de la autoridad publica, pero la paradoja nos demuestra que quienes recibieron tantas obligaciones y derechos resultan para muchos, los únicos responsables”.
Las responsabilidades, según el dirigente de los pescadores, deberían ser compartidas. Se muestra convencido de que los castigos tendrían que ser más severos y sugiere dos medidas concretas: quitarle el título al capitán que comete una infracción grave y, a la vez, el permiso de pesca a la empresa de la que forma parte.
“Todo es cuestión de voluntad política”
“Si lo central -reflexiona Frías- es la supervivencia de la especie hay que pensar... ¿para quién?¿Cuáles son los compromisos que van a adoptar los funcionarios? Tienen que sacarse la máscara”.
Ejemplifica su afirmación con un caso paradigmático. Explica que los trabajadores vivieron vedas que los obligaron a estar varios días sin actividad como forma de proteger al caladero. “La medida dio resultado porque la especie mostró recuperación. Sin embargo, aparecieron recursos de amparo para que los buques factoría pesquen al norte del 48º y fueron éstos los que aprovecharon la esperada recuperación quedando finalmente el esfuerzo realizado en cero.”
Desde su óptica, la permisividad de los funcionarios con el empresariado es lo que destruye al caladero. Hoy las mareas son más largas, debido al aumento de la flota en todos los tipos de arte. Los empresarios ingresan al país un barco con poder de pesca para buscar una especie y terminan capturando otra con un permiso de una embarcación de menor capacidad. Así, un buque que pescó históricamente merluza cede su lugar a otro sin quedar inactivo. Y el segundo se dirige a la costa, por ejemplo, para sumarse a quienes trabajaron toda la vida allí.
En este tramo de la conversación nuestro entrevistado cita el caso canadiense. Allí, para salir de la crisis, se redujeron casi completamente las flotas de grandes portes. Aclara que no tiene en mente sugerir la eliminación de los congeladores de la plataforma marítima argentina. Sería un disparate porque constituyen una fuente de empleo insoslayable. Sí cree que cada flota tendría que estar en su sitio. Para él los buques de gran porte no pueden pescar en aguas cercanas y perjudicar, así, la captura de los pescadores de menor escala.
Asimismo, señala el daño hacia los actores más débiles que acarrearía un sistema de cuotas transferibles. Para Frías ello ocultaría la monopolización del mercado, ya que los actores más poderosos acumularían la mayor cantidad. No obstante, imagina una situación excepcional: los barcos chicos pueden sufrir averías y, por este motivo, quedar imposibilitados de explotar la totalidad de una cuota. En este caso, “si la empresa cuenta solamente con una o dos embarcaciones, debería tener la posibilidad de transferir su cupo de captura a otro barco para amortizar los gastos que ocasiona el estar fuera del mar o de la actividad.” Sugiere una transferencia dentro de la empresa, aunque no le parece positivo el traspaso de cuotas de los barcos chicos a los de gran envergadura. “Si esto sucediera los pequeños se volcarían a otras pesquerías y la tripulación quedaría en desventaja salarial porque no es lo mismo ir en busca de la merluza que perseguir al abadejo durante catorce días.” Piensa, además, que el poder de captura de los fresqueros se tendría que reducir. En la flota fresquera hay embarcaciones de mucho porte que compiten de manera desigual con las menores.
Según Frías, para evitar abusos, el control por parte de las autoridades ocupa un lugar central. Para él ni MonPeSat, ni los veedores, ni los inspectores a bordo o en tierra, ni la malla de 120 milímetros, “nada de lo que se implementó dio una solución definitiva del problema, a lo sumo soluciones parciales”.
Despliega entonces un recuerdo sobre el control satelital. Resulta que cierta vez estaba embarcado en un área donde había otros treinta buques, sin estar cerca de una zona de veda. De pronto se les pidió que acortaran el viaje porque el sistema MonPeSat indicaba una infracción. La tripulación cuestionó la orden y la funcionaria de turno, Nelly Videla, recapacitó y les permitió que finalizaran la marea con la condición de que revisaran el equipo antes de retornar al mar. “¿Qué pasaba si volvíamos? -reflexiona el capitán- Un viaje incompleto, con doce personas y sus familias perjudicadas por el mal funcionamiento de un aparato”.
Durante el período de su implementación, una segunda falla se presentaba porque al costoso sistema satelital había quien lo desconectaba. “Desenchufamos, pescamos y después vemos cómo nos castigan en seis meses, tres meses o cuando llegamos a puerto”, sintetiza el entrevistado el pensamiento de algunos colegas.
“Desconocer que algunos capitanes son parte responsable del problema no es posible, pero no son los únicos ya que la tripulación toda convive con la situación, el modo y el lugar de captura, por supuesto las empresas no lo desconocen y en muchos casos coaccionan al capitán para que ello ocurra. El Capitán lleva al buque y a su tripulación hacia la aventura, encomendada por el propietario, su responsabilidad no solo recae en la seguridad del buque y su tripulación sino también en el éxito de la marea.”
Luego se explaya sobre los inspectores a bordo: “Hay fantasías que muestran al pobre tipo como enemigo de toda la tripulación, a quien los marineros y el capitán le hacen la guerra”. Frías niega esta situación salvo algún caso particular que no se puede generalizar. Compartió mareas con varios de ellos y sostiene que la mayoría eran personas sin preparación para estos menesteres, desde fotógrafos hasta gendarmes. Las veces que esa función fue desempeñada por marineros se trató de gente con quien había trabajado previamente. “Cuando se dan esas situaciones ellos conocen la modalidad de trabajo y no son tan estrictos”, señala.
Una cuestión que él no logra comprender del sistema de inspectores es por qué ciertos buques deben implementarlo y otros no. Por otro lado, según nos cuenta, la Asociación Argentina de Capitanes y Patrones de Pesca brega por un mejor estado de los barcos, más seguros y cómodos. La incorporación de una nueva persona para compartir el viaje no contribuye a mejorar las condiciones de vida a bordo. Como secretario de ese sindicato lanza una acusación hacia ciertos empresarios: “Aparte de idear bodegas más amplias deberían pensar en un espacio físico para que las personas tengan una vida más humana”.
Frías se muestra impresionado por el cambio en la situación económica de algunos empresarios desde la devaluación. “Están dispuestos a pagar a la tripulación antes de la marea, mientras que en el pasado los tenías que correr para cobrar”, destaca con asombro.
Aclara que no desea que el armador pierda plata pero piensa que la inversión se hace necesaria para abrir mercados a nuevas especies. “No todo tiene que ser ganancia. La mayoría de los empresarios argentinos tienen una mentalidad muy limitada. ¿Por qué no tenemos barcos poteros nacionales?¿Por qué necesitamos que vengan extranjeros a pescar vieira? Los marplatenses recién se interesaron por el sur cuando vieron crecer las ganancias de los europeos”.
Antes de apagar el grabador hablamos del nuevo mandatario. Frías no sabe predecir qué suerte correrá el sector bajo la administración Kirchner. La procedencia patagónica del presidente le genera dudas por ser la zona donde se instalaron la mayor cantidad de pesqueras extranjeras. Sin embargo, guarda una esperanza: “Necesitamos un recambio. Con el ejército, con la policía, con la corte suprema ya ha salido a dar posturas distintas de las que pensábamos que iba a tener”.
Entrevista: Betina Bracciale
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